Championnat du monde de Formule 1 2026

Stable depuis 2014, un nouveau règlement concernant les groupes motopropulseurs entre en vigueur en 2026^[1],[2]. Ces nouvelles unités continuent de produire une puissance supérieure à 1 000 chevaux (750 kW) mais la répartition de cette puissance entre les différentes sources d'énergie est profondément modifiée. La configuration du moteur thermique, un V6 turbocompressé de 1,6 litre introduit en 2014, est conservée. En revanche, le MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), en usage depuis cette même date, est supprimé. La puissance du MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) est fortement augmentée, passant de 160 chevaux (120 kW) à 470 chevaux (350 kW). Parallèlement, la contribution du moteur thermique est réduite, tombant de 850 chevaux (630 kW) à 540 chevaux (400 kW). Les groupes propulseurs devront ainsi être capables de récupérer deux fois plus d'énergie électrique qu'auparavant.

Autre nouveauté notable, le débit de carburant n'est plus mesuré et plafonné selon la masse mais en fonction de l'énergie contenue dans le carburant utilisé. Les moteurs fonctionnent par ailleurs avec 100 % de biocarburant, une énergie durable actuellement en cours de développement par la Formule 1^[3],[4].

Lors de la réunion de la Commission F1 début 2025, il a été convenu d'étudier des mécanismes de compensation permettant aux motoristes en retard de combler leur déficit de développement. Par ailleurs, la Commission a suggéré qu'un comité technique consultatif examine l'opportunité de réduire la puissance électrique déployée en configuration course par rapport au plafond prévu de 470 chevaux, certaines équipes ayant exprimé des inquiétudes quant au risque de pénurie d'énergie déployable en fin de Grand Prix^[5].

Le 6 juin 2024, la FIA dévoile le concept des nouvelles monoplaces qui introduit une aérodynamique active à l'avant comme à l'arrière, remplaçant le système de réduction de la traînée (aileron arrière mobile) par un mode moteur à déploiement manuel^[6]. L'empattement est réduit à 3,40 m (contre 3,60 m), la largeur à 1,90 m m (contre 2,00 m) et la masse minimale abaissée de 30 kg. Les pneumatiques sont également réduits de 2,5 cm à l'avant et de 3 cm à l'arrière^[7]. Le fond plat produit moins d'effet de sol afin de limiter le marsouinage^[8]. En octobre 2024, la FIA annonce que la réduction d'appui par rapport à la génération 2022–2025 sera d'environ 15 % (contre plus de 40 % initialement envisagés), réduisant l'écart de performance à deux secondes au tour au lieu de quatre^[9].

La réglementation concernant la structure d'impact avant est modifiée afin d'améliorer la sécurité en cas d'accident. Un nouveau design en deux étapes est introduit pour éviter que la structure ne se détache de la cellule de survie après un premier choc, ce qui exposait auparavant la monoplace à d'éventuels impacts secondaires. La protection contre les intrusions latérales, notamment autour de l'habitacle et du réservoir de carburant, est renforcée. Ces améliorations visent à mieux protéger les zones critiques en cas de collision latérale, sans augmenter le poids du véhicule ^[10].

La solidité du Halo est également accrue : il doit désormais résister à une charge équivalente à 20 g, contre 16 auparavant, avec des exigences de test relevées de 141 à 167 kN , en accord avec les standards de sécurité des autres disciplines de monoplaces^[10]. Par ailleurs, des feux latéraux de sécurité indiquant l'état du système de récupération d'énergie d'une voiture arrêtée en piste sont désormais obligatoires afin d'alerter les commissaires de piste^[10].

Duos de pilotes reconduits :

Départs :

Transferts :

Transferts en cours de saison :

Débuts en tant que pilote titulaire :

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